Фанавто

Зачем? Как? И чего не стоит делать…… 

Появилось желание поделиться опытом «лифтования» настоящего внедорожника, описать тонкости и нюансы, которые возникли при реальных задачах при постройке подвески Toyota 4Runner. Прежде всего поставим акцент на том, что внедорожником мы считаем полноприводный автомобиль, построенный на рамной несущей конструкции. Соответственно, все кроссоверы и иже с ними оставим в покое…

 

Итак, первый вопрос. Зачем?

Конечно же, основная задача – это увеличить дорожный просвет или, как его называют , «клиренс». Единственный способ – это увеличение диаметра колес, без которого все остальные операции теряют смысл. Начинаем выбирать колеса), какая красота) 31”, 33”…..37”…. и тут первая оговорка, с увеличением радиуса колеса мы одновременно получаем дополнительную нагрузку на все элементы трансмиссии, которые передают крутящие моменты. Поскольку практически все автопроизводители закладывают дополнительный запас прочности в свои узлы и агрегаты, то очень важно найти золотую середину при выборе диаметра колеса. Из опыта бывалых «оффроадеров» оптимальный размер колеса составляет 33”-35”, именно при таком размере не требуется усиление трансмиссии, но стоит подумать о понижающем комплекте в раздаточную коробку. Но это уже другая история.

Определяемся с размером колеса – 33x12.5R15, тем более, что на борту имеем двигатель с объемом всего 2,4 литра. Одеваем резину на диски и примеряем колеса на машину – шансов ехать нет). Поскольку на автомобиле установлена независимая передняя подвеска, то без серьезной модификации нам не обойтись. Именно такую подвеску имеют практически все внедорожники, которые сходят с конвейера в наше время. После долгого сравнительного анализа останавливаем свой выбор на лифт-комплекте подвески американского производителя Rough Country, в ассортименте которого присутствуют предложения по лифт комплектам для практически всех внедорожников, представленных на американском рынке, в числе которых Toyota FJ Cruiser и Toyota Tundra.

 

Лифт задней рессорной подвески.

В нашем случае имеем заднюю рессорную подвеску, лифт которой сводится к установке блоков-проставок между рессорой и чулком заднего моста. Так называемые U-болты, более известные как стремянки, необходимо поменять на удлиненные и, главное, сам чулок заднего моста требует небольшого наклона назад для того, чтобы избежать критического угла карданного вала. Нарушение угла работы карданного вала приводит к быстрому выходу из строя крестовин карданного вала.

 

После такой модификации задней подвески, необходимо заменить заводские задние амортизаторы на усиленные и с большим ходом штока. И еще два нюанс а, на которые стоит обратить внимание – это регулятор давления в заднем контуре тормозов, управляющая тяга которого также требует удлинения и тормозные шланги, которые идут от рамы к чулку заднего моста, которые не должны быть натянуты. Вот и всё, лифт задней подвески в случае рессорного варианта достаточно прост и не требует больших навыков.

 

Лифт передней независимой подвески.

Рассматривая компоновку классической 4-х рычажной подвески, приходим к выводу что для смещения оси колеса как можно ниже, нам необходимо следующее:

1. Опустить ось крепления нижнего рычага намного ниже заводских проушин путем установки дополнительного подрамника, причем с сохранением возможности регулировки развала и кастера подвески.

 

2. Установить удлинитель кулака для верхнего рычага – это необходимо для сохранения геометрии подвески и нормальных углов работы шаровых опор.

 

3. Удлинить кронштейны крепления отбойников, для того чтобы ограничить ходы подвески в заводских параметрах.

 

4. Опустить стабилизатор поперечной устойчивости вниз на размер, который соответствует размеру удлинителя кулака, для правильного направления работы стоек стабилизатора.

 

5. Опустить вниз и повернуть передний редуктор для сохранения рабочих углов передних полуосей и переднего карданного вала. Это очень важно для сохранения надежности, поскольку Шарниры Равных Угловых Скоростей (ШРУСы) при нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования должны работать в правильных углах нагрузки.

 

6. Установка усиленных амортизаторов с удлиненным ходом штока.

7. Перенос креплений передних тормозных шлангов во избежание разрыва магистрали при ходах подвески.

 

8. Установка демпфера рулевого управления требуется для сглаживания ударов и толчков на руль, которые создают колеса большого диаметра и веса.

 

9. И в завершение – обязательная поездка на стенд регулировки подвески (развала/кастера/схождения). После регулировки нам удалость получить заводские настройки подвески при сохранении углов работы трансмиссии.

 

Чего не стоит делать….

Не стоит удлинять пружинные элементы без модификации точек расположений шарниров подвески, так называемым «колхозным» методом. В нашем случаем, впереди автомобиля установлены торсионы. Элементарный лифт подвески за счет выкручивания торсиона, установки проставок под пружины приводит к плачевным последствиям, таким как:

- преждевременный выход из строя крестовин карданного вала и ШРУСов полуосей из-за нарушения расчетных углов работы приводных валов.

- преждевременный износ, а также разрушения шаровых опор, которые работают в крайних упорных положениях, как говорят «на излом», принимая на себя удары в крайних положениях .

 

Помните, что самые дорогостоящие узлы в полноприводном автомобиле – это детали трансмиссии, а никак не подвеска или двигатель. Поэтому, если Вы решились на лифт подвески Вашего внедорожника, используйте готовые инженерные решения авторитетных фирм производителей – это сэкономит Ваши деньги, нервы, время и, главное, принесет Вам желаемый результат не в ущерб надежности Вашего автомобиля.

 

 

Команда тюнинговой компании "Фанавто"